Юрий Крупнов (krupnov) wrote,
Юрий Крупнов
krupnov

Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России - проект Движения развития

ПРОЕКТ

ВРЕМЯ ВОЛИ И СКОРОСТЕЙ

Авиационная доктрина России

Новая авиация как ядро семи русских созидательных революций развития и организатор новой большой страны

Настоящая Доктрина разработана в целях сохранения авиационного суверенитета России и создания новой российской авиации и авиастроения.

Доктрина является ответом на критическое состояние российской авиационной деятельности и деморализацию профессионального авиационного сообщества (подробный анализ ситуации в сфере авиации смотрите в последнем разделе Доктрины «Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года»).

Доктрина призвана объединить усилия тех, кому нужен российский авиапром как полномасштабный и абсолютно конкурентоспособный комплекс, кто не видит Россию окончательно выбывшей из тройки мировых авиационных держав. Задача общественности присоединить к этой коалиции российское государство.

Авиационная доктрина России разработана международным общественным Движением развития совместно с Институтом демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство.

Свобода перемещений – основа общественного и регионального развития страны

Смыслом интенсивного развития суверенной авиационной деятельности в России является обеспечение оптимальной связности страны и свободы перемещений российских граждан внутри страны.

Для этого необходимо кардинально увеличить интенсивность и доступность сплошных авиаперевозок в шесть раз к 2030 году, чтобы от 58 млн перевозимых сегодня в год пассажиров дойти до 100 млн в 2020 году и до 300 млн  в 2030 году, причём, 200 миллионов – внутри страны. Мы должны сегодня поднять аэрофикацию страны на новую высоту. Для сравнения, в США, при населении всего в 2 раза больше, в настоящий момент ежегодно перевозится 700 млн человек, а в 2020 планируется перевозить уже 1 млрд. пассажиров (к чему добавится также увеличение воздушных грузоперевозок).

Это станет мощным механизмом переосвоения страны и ухода от нынешней гиперцентрализации вокруг Москвы и 12 мегаполисов-миллионников в пользу районов и малых городов по всей российской территории.

Новая русская авиация

Прямому восстановлению разрушенная в 1990-е годы прежняя авиационная деятельность не подлежит. По необходимости и для решения новых социально-политических задач следует приступить к созданию новой авиации, включая принципиально новый российский авиапром.

Новую русскую авиацию будет составлять три  ключевые составляющие:

1. 3D-автомобилизация страны, то есть взрывной рост авиации общего и частного назначения как на основе традиционной «малой» авиации (рост к 2025 году до 100 тысяч частных самолётов вместимостью до 5 мест, восстановление производства самолётов для местных линий), так и на основе тотального внедрения в быт  3D-автомобилей («лётомобилей»), совмещающих в себе самолёт и вертолёт и доступных по цене «джипа» (порядка 100 тысяч долларов США);

2. Внедрение русского глобального стандарта управления воздушным движением. Организация через единое телекоммуникационное информационное пространство на базе отечественной спутникосферы (сплошной спутниковой группировки) лидирующих международных  стандартов воздушного движения и коммуникационной интеграции управленческих полей. Использование подобных стандартов не только для безопасного и комфортного передвижения всех типов воздушного транспорта, удобной и увлекательной жизни в скорости и преодоления пространственных ограничений, но и для базового обеспечения воздушно-космической обороны (ВКО) и обороноспособности страны в целом, перехода к отечественным авионике и навигационным системам;

3. Стратосферная и сверхзвуковая гражданская и специальная авиация, позволяющая решать как задачи кардинального сокращения российских пространств и, прежде всего, «укорочение» страны на Восток через введение летательных аппаратов, позволяющих за 2 – 3 часа добираться из Москвы в Хабаровск по принципу «На Дальний Восток из Москвы быстрее чем в Сочи!», так и ряд задач космической деятельности и воздушно-космической обороны.

Возвращение в авиацию государства

Необходимо срочное формирование единого государственного органа администрирования и управления – Министерства авиации, отвечающего за авиационную деятельность и обеспечение связности страны.


Данный орган в значительной мере должен совмещать в себе стратегические функции двух бывших советских министерств – авиационной промышленности и гражданской авиации, но при этом охватывать всю без исключения авиационную деятельность России.

По статусу новое министерство должно, как в настоящее время «силовые» ведомства, напрямую подчиняться Президенту России, стать министерством «со звёздочкой».

В качестве контрольного органа Министерства авиации должен быть создан Росавианадзор России, к которому отойдут все базовые функции МАК, и которому следует передать ЛИИ им. М.М. Громова, сделав ЛИИ головным единым центром испытания и контроля всей авиационной деятельности в России с сохранением всей недвижимости.

Для восстановления динамики в авиации следует восстановить престиж генеральных конструкторов и создать соревнующиеся между собой КБ, прежде всего, Су, МиГ, Ту, Ил, Бе, Ми, Ка, а также кооперацию с  украинским КБ Антонова.

Организовать развитие экспериментальной авиации, включая введение данного понятия в российское законодательство.

Окончательно ввести экранопланы в состав авиационной, а не морской деятельности.

Также необходимо переработать под новую авиацию Воздушный Кодекс Российской Федерации, в частности, отменить ограничения на полёты авиации общего назначения.

Создание единого органа администрирования и управления авиационной деятельностью должно быть определено в соответствующем стратегическом плане реализации данной Доктрины Плане № 1, включающем также график выпуска изделий авиапромышленности на ближайшие 20 лет и динамику наращивания маршрутной сети.

Распределение КБ и производственных мощностей следует рассмотреть в Плане № 2, а кадровую программу – в Плане № 3.

Новые органы управления обязаны в кратчайшие сроки собрать разбежавшиеся по зарубежным авиастроительным корпорациям кадры.

Новая авиация как силовой фронт развития, фронтир, ядро и локомотив семи русских созидательных революций

Именно восстановление и полномасштабная организация новой авиационной деятельности способно и должно выступить ядром и локомотивом развития страны через решающий вклад в семь русских созидательных революций: демографической, градостроительной, промышленно-технологической, энергетической, антропологической, интеграционно-постсоветской и дальневосточной.

Новая авиация стимулирует демографическую революцию через создание базовой занятости высшей квалификации для трёх миллионов российских мужчин, которые в целом создают прочную основу для крепкой многодетной российской семьи, с точки зрения высокого достоинства работы в авиации и стабильных больших доходов.

Каждое рабочее место на самолётостроительном предприятии создаёт 4-6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и пр.) и 2-4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение и пр.). Таким образом, мультипликативный эффект авиастроения равен 10-16 – то есть является наивысшим среди всех других отраслей, что и позволит «кормиться» вокруг авиапрома и авиации не только трём миллионам работников, но и с учётом их семей – 12 – 15 млн человек. При надлежащей организации новой авиации в России эта сфера станет фундаментом среднего российского класса.

И наоборот, отдача внутреннего рынка иностранным производителям является механизмом стимулирования демографической деградации России. Так, расчёты показывают, что покупка 50 Боингов в 2011 году автоматически приведёт в ближайшие 20 лет к сокращению российского населения минимум на миллион человек.

Новая авиация создаёт возможность мобильности и расселения по всей территории страны, а не скученную концентрацию в десятке мегаполисов, что выступает локомотивом градостроительной революции.

Правильное развитие 3D-автомобилизации и малой авиации в целом позволяет создать прочную базу для переосвоения российских пространств за счёт создания малоэтажных передовых поселений из мощных домохозяйств в рамках  малоэтажной экологической усадебно-ландшафтной, а не раковой мегаполисной урбанизации.

Третья революция промышленно-технологическая – определяется выведением страны через новую авиацию к седьмому технологическому укладу и образцовому технологического перевооружению передовой российской промышленности на основе создания нового отечественного станкостроения, развёртывание федеральной сети кластеров промышленного развития и проектирование в интересах организации авиационной деятельности пучка хайтековых индустрий, составляя базу новой индустриализации страны.

Именно авиастроение сегодня выступает базой для создания нового российского машиностроения – гаранта высокого качества жизни в стране и сохранения ядерного и общего военного потенциала страны.

Четвёртая, энергетическая революция будет продвигаться за счёт организации новой авиации на основе совмещения стандартных энергозатрат с качеством перемещения в пространстве через введение новой единицы динамической энергии «тран», что позволит начинать строить инфраструктуры и в целом мыслить динамичной энергетикой перемещения в пространстве. Также вклад в эту революцию внесёт применение новых видов двигателей и топлив.

Новая авиация обязана запустить антропологическую революцию через вовлечение каждого жителя страны, прежде всего, детей и подростков, в захватывающую авиационную деятельность и подготовку к ней. Новая авиация имеет все возможности для того, чтобы выступить одной из ключевых технологических платформ воспитания подрастающего поколения, что потребует возродить систему авиамоделирования, аэроклубов и лётных школ общего назначения.

Шестая, интеграционно-постсоветская революция будет продвигаться через новую авиацию за счёт организации проектов совместного развития между РФ и другими государствами Евразийского союза и СНГ как в рамках авиастроения, так и управления воздушным пространством и культурой авиационной деятельности в целом.

Локомотивом выступит объединенное министерство авиации, объединяющее производителей и пользователей авиационной техники на постсоветском и евразийском пространстве.

Наконец, седьмая дальневосточная революция будет продвигаться новой авиацией как через создание опережающей модели авиационной деятельности именно для Дальнего Востока России с целью, в том числе, привлечения наиболее талантливой и подвижной молодёжи под свои домохозяйства и высочайшую мобильность и свободу, так и через резкое сокращение времени доставки пассажиров и грузов с Запада России на Восток – в частности, через создание сверхзвуковой гражданской и транспортной авиации.

Эпицентр научно-технического прогресса и технологического развития страны и мира

Новая авиация в России изначально должна строиться как центральная сфера, эпицентр научно-технического прогресса и технологического развития и задаваться как база технологической культуры в стране.

Именно при восстановленном едином органе управления авиационной деятельностью необходимо создать национальный центр опережающих разработок (аналог DARPA) и технологического трансфера.

Авиапром должен стать одной из 2 – 3 опорных отраслей (вместе с ним, вероятно, приборостроение и лазеры), которые обеспечат переход страны и мира к седьмому технологическому укладу и созданию новой национальной промышленной системы.

Ключевой инвестор в обеспечение научно-технологического прорыва и обороноспособности страны

Изначально новую авиацию России следует рассматривать не просто как незатратную, но и как сверхприбыльную сферу.

Приоритетными должны стать пять профилей зарабатывания на мировых и российских рынках через развитие авиации и авиапрома:

1.              Продажа единой системы управления воздушным движением   русского глобального стандарта управления воздушным движением;

2.              Транзитные и пролётные деньги, включая и организацию трансполярных маршрутов и комплексных транспортных систем для работы в любой точке Земного шара;

3.              Продажа изделий авиапрома на зарубежных рынках гражданской и военной техники;

4.              Перевозка 300 млн пассажиров в год  и продажи за рубеж систем 3D-автомобилизации;

5.              Продажа персональной лётной техники для граждан.

Центры («столицы») новой авиации

Развитие авиации должно осуществляться с опорой на традиционные и новые центры («столицы») новой российской авиации: Москва, Жуковский (Московская область), Воронеж, Самара, Казань, Ульяновск, Нижний Новгород, Свободный (Амурская область) и Комсомольск-на-Амуре.

Для организации на Востоке страны научной и образовательной деятельности необходимо открыть новый авиационный вуз в г. Свободный и существенно усилить ресурсами самолётостроительный факультет в Комсомольском-на-Амуре Государственном техническом университете.

У нас есть все возможности для того, чтобы вернуть России право быть ведущей мировой авиационной державой и через новую авиацию преобразить лицо нашей великой страны.

Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года

В результате непрофессиональных управленческих и глубоко ошибочных кадровых решений Россия к 2012 году практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию.

Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. Сёла, национальные посёлки, малые города и целые регионы оказались отрезанными от Большой Земли. Связность великих наших пространств разрушена.

Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им крайне отсталые и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.

Авиационная промышленность находится в состоянии катастрофы, поскольку своим собственным государством лишена заказов, тем более, устойчивых, на годы вперёд, заказов, а протекционизм осуществляется в пользу зарубежных авиастроительных корпораций. Показательным является тот факт, что в 2010 году всей страной изготовлено 7 гражданских самолётов, а в прошлом году – 20, из которых 5 в настоящее время отозваны и в процессе возвращения обратно на заводы.

В авиации выбито среднее поколение, а профессионально состоявшаяся молодёжь 30-35 лет работает преимущественно на ведущие зарубежные компании.

Сломаны управление и управляемость российской авиационной деятельностью.

Министерство промышленности и торговли РФ полностью провалило реализацию своей Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года (принята в 2005 году).

Созданная ОАК превратилась в прокладку по распределению финансовых потоков, национальный центр авиастроения при ОАК и ГК «Ростехнологии» в штаб по девелоперско-коммерческому освоению выдающегося мирового города авиации Жуковского, а ЦАГИ превращён под эгидой реструктуризации и интеграции авиационной науки в инструмент ликвидации авиационной науки в интересах девелоперов от авиации.

Деградация авиапрома усилена авантюрными действиями М.Погосяна, который, затратив не менее 3 млрд долларов из средств федерального бюджета на якобы передовые самолёты Сухой Суперджет и ПАК ФА (Т-50), по сути уничтожил все имеющиеся российские самолёты и авиадвигатели.

В российской авиации не только отсутствует государственный надзорно-контрольный орган, но его функции отданы международной коммерческой организации, имеющей статус дипломатической неприкосновенности и неподконтрольной российскому государству – Международному авиационному комитету (МАК), занимающемуся лоббизмом зарубежных самолётов в интересах отдельных российских авиакомпаний. Это, в совокупности с обозначенными выше системными провалами, позволяет с полным основанием утверждать о практической утрате Россией авиационного суверенитета.

В итоге российская авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития,  не строя своё будущее в ситуации, когда ведущие державы интенсивно развивают авиацию, ещё и является источником развития чужих заграничных систем.

До точки невозврата остаётся год-два.

Утрата суверенной авиационной деятельности означает не только окончательный отказ от связности страны и её транспортно-коммуникационного единства, но и отказ от ядерного статуса, поскольку с утерей собственного передового машиностроения в авиапроме и передовых средств контроля воздушного пространства и управления перемещениями в воздухе Россия утратит возможность производить дееспособные средства доставки ядерного оружия. Отсюда, отказ от авиационного суверенитета означает отказ от статуса ядерной державы и суверенитета вообще.

Сохранение авиационного суверенитета России обеспечивает не только военную и экономическую безопасность страны, но и является фундаментальной базой для восстановления машиностроения, самой способности строить все необходимые сложные машины, включая ядерное оружие, и создания новой национальной промышленной системы страны.

Поэтому авиационный суверенитет – основа развития страны в целом.

Сегодня следует опять, как в 1939 году, когда в марте на XVIII съезде ВКП (б) была утверждена директива на общее развитие авиации в СССР, форсированно создавать практически новые авиапром и авиацию – новую российскую национальную авиационную деятельность.

Эту задачу и должна выполнить данная Авиационная доктрина России.


Движение развития, 31 января 2012 года, Москва


Tags: авиакомпании, авиапром, авиастроение, авиационная наука, авиационная промышленность, авиация, развитие, развитие страны, русский авиапром, суверенная авиация
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 44 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →