Category: авиация

5

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ могут ликвидировать к 1 июля 2016 г.

Монинский музей авиации необходимо сохранить!!!
Это БЕЗУСЛОВНО!!!
Вопрос - как?
Считаю, что этому может помочь одно - создание на базе всех лётко-космических площадок вокруг Монино Национального центра малой авиации (авиатизации).
С переводом Академии ВВС необходимо создать якорные новые компетенции - и Центр авиатизации должен нести культуру лётного дела в массы, чтобы реализовать первое направление нашей Авиационной доктрины России - читайте её ТУТ...

Оригинал взят у philologist в Центральный музей Военно-воздушных сил РФ могут ликвидировать к 1 июля 2016 г.
Оригинал взят у deletant в Монинский музей находится под угрозой ликвидации!

ЦМ ВВС официально получил «дорожную карту» о перемещении всех экспонатов музея Монино в парк «Патриот» в Кубинке. Наш музей могут закрыть до 1 июля 2016 года. По имеющимся данным, приказ отдан начальником Управления культуры Министерства обороны РФ Антоном Губанковым. Руководство музея ВВС и парка «Патриот» - против. Для любого, кто понимает, что такое старые самолёты, этот приказ выглядит как полный абсурд, потому что разбирать, перевозить и снова собирать машины, которые и так держатся на честном слове, означает попросту потерять их. А ведь многие наши экспонаты уникальны и сохранились в единственном числе. Допустить их гибель – преступление. Мы сопротивляемся как можем, подключайтесь! Расскажите об этом знакомым авиаторам, ветеранам, всем людям, которым небезразлична судьба музея. Нужна информационная поддержка, нужны протесты общественности. Музей надо спасти!



Все новости мы будем публиковать в группе Волонтёров музея ВВС и на нашем сайте.

Вы также можете подписаться на мои страницы:
- в фейсбуке: https://www.facebook.com/podosokorskiy

- в твиттере: https://twitter.com/podosokorsky
- в контакте: http://vk.com/podosokorskiy

5

Аэропорт Шарья - надо из него делать коммуникационный хаб по связки Верхнего и Среднего Поволжья

В рамках стратегии превращения Шарьи (Костромская область) или, правильнее, усиления Шарьи как коммуникационного узла (подробнее про узел см. здесь) не менее пяти областей - Костромской, Нижегородской, Ивановской, Кировской, Вологодской следует максимально наращивать парк и возможности Шарьинского аэропорта.
Кстати, хороший материал о сегодняшнем состоянии аэропорта здесь, здесь и здесь, а по истории аэропорта - тут.
Уникальное транспортно-логистическое расположение Шарьи требует перехода к организации интенсивных авиаперевозок, по сути авиатизации региона из указанных 5-х областей.
В Шарью надо летать из Москвы за три часа спокойного лёту, а из Шарьи в Кострому, Киров, Нижний, Иваново - за час.
И, разумеется, сельскохозяйственное и туристическое назначение малой авиации колоссально для региона и дальнейшего подъёма Шарьи!
Итак, у Шарьи тут все возможности стать уникальным хабом для связывания Верхнего и Среднего Поволжья.

Мантурово-уменьшенный
Так что надо резко помочь Аэропорту Шарья и включать его в программы развития авиации, проектировать местные воздушные линии (МВЛ) и проект хаба продвигать на всех уровнях.
Кстати, для ЦФО хороший опыт можно позаимствовать у ПФО, Бабича, тем более, что регион как раз на стыке двух федеральных округов.
Все на подъём аэропорта и превращения Шарьи в авиамегахаб!

Примечание:
Надеюсь, что это фото уже устарело и здание аэропорта отремонтировано?

Аэропорт Шарья 2012-2-уменьшенный
5

Погосяна уволили. Но это ни о чём - срочно надо создать Министерство авиации, Минавиации!

Увольнение Погосяна с главы ОАК уже несколько человек назвали "победой Крупнова".
Какая тут победа?
Да, тупиковость политики Погосяна - но вместе с его кураторами из Минпромторга и оборонки - была абсолютно очевидна и теперь получила кадровое подтверждение.
По сути Погосян автор такого разрушительного для России феномена как суперджетство или суперджетовщина, когда вместо работы генконструктора при напряжении сил всего государства на создание нового самолёта подменяется игрой в лего - сборку самолёта из кубиков готовых импортных комплектующих как Суперджет.
По сути Погосян вместе с Окуловым - это авторы импортозависимости и подрыва нашего технологического суверенитета.
Вот наш старый ролик про это:

Сейчас ставка на импортные самолёты и комплектующие в ситуации санкций и взлетевшего доллара показала свою не просто глупость, вредность, но и прямо - преступность.
Авиакомпании, перевозчики и даже Аэрофлот в глубокочайшей яме!
Погосян как "отец" Суперджета обманул и Путина, и страну.
Без своего полномасштабного авиапрома не быть не только суверенной авиации, но и России в целом!
Я это доказываю и продвигаю в проектном ключе 15 лет - см. ссылки на мои публикации здесь, здесь, здесь, здесь, здесьздесь, здесь , здесь здесь, здесь и здесь и наш проект развития "Суверенная авиация", где под текстом проекта многочисленные ссылки на публикации.
Но с увольнением Погосяна пока что ничего не меняется.
Победа Крупнова будет тогда, когда создадим и заработает в полную мощь Министерство авиации Российской Федерации!
Жизненно необходимо создание Минавиации России - министерства авиации, которое бы объединяла и авиапром, авиастроение и регулирование авиационной деятельности.
Проект создания Минавиации мы продвигаем три года - с того момента, когда в апреле 2012 года представили общественности Авиационную доктрину России (проект).
Сейчас это уже с очевидностью не только отраслевой, но и главный антикризисный проект страны, иначе не будет никакой новой индустриализации и никакого достойного качества жизни в стране.
Создание Минавиации России - краеугольный камень в антикризисном плане страны и организации новой проектной экономики развития (ПЭР).
Публикую наши базовые материалы и очень надеюсь на здоровые силы во власти: прочитайте и делайте! Мы поможем.

О создании Министерства авиации Российской Федерации

Данная проектно-аналитическая записка случайно перехвачена в одном из коридоров власти в марте 2012 года

Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России

Новая авиация как ядро семи русских созидательных революций развития и организатор новой большой страны

Подборка материалов по восстановлению авиационного суверенитета России и созданию Министерства авиации

Подборка материалов по восстановлению авиационного суверенитета России и созданию Министерства авиации

О необходимости реорганизации государственного администрирования авиационной деятельности Российской Федерации

Данная записка подготовлена С.С. Крутоусовым в 2007 году по поручению Администрации Президента Российской Федерации

Авиатизация - как организовать стратег. программу в усиление проекта развития "Суверенная Авиация"

http://krupnov.livejournal.com/710123.html

Авиатизация Евразийского Союза - нужен прорыв в разработке и строительстве тысяч малых самолётов
5

Авиатизация - как организовать стратег. программу в усиление проекта развития "Суверенная Авиация"

Замечательный плакат 1940 годов нашёл к нашей программе "Авиатизация страны" + см. также здесь и нашу Авиационную доктрину России.

224800521
Николас Мюрей «Солдаты неба», 1940 год

Мюрей был одним из главных рекламных фотографов с Мэдисон-авеню, также он создавал изображения для пропаганды военного времени. Он занимался фехтованием и представлял США на Олимпийских играх, а еще 10 лет состоял в отношениях с Фридой Кало.

Оригинал взят у krupnov в Авиатизация - как организовать стратег. программу в усиление проекта развития "Суверенная Авиация"?
Продвигаем авиатизацию России - наступило время, когда надо оформлять авиатизацию как одну из стратегических сетевых программ Проектного государства - в усиление проекта развития "Суверенная авиация" (ниже) и нашей Авиационной доктрины России.
Какие мысли, коллеги? подсказки?
plakat0



Проекты: http://www.proektnoegosudarstvo.ru/project/suverennaya_aviatciya/

Суверенная авиация




Какую-нибудь четверть века назад все потребности (немалые!) СССР в воздушных перевозках полностью обеспечивала отечественная авиационная техника. Ныне уже говорят о том, чтобы вообще свернуть в России конструкторскую и производственную деятельность в области гражданской авиации и пополнять самолетный парк целиком за счет импорта.

Если перестать «заоблачными» тарифами ограничивать число тех, кто может позволить себе быть авиапассажирами, то российский авиарынок может стать просто гигантским

Российская авиастроительная промышленность является сегодня одной из самых показательных иллюстраций к состоянию медленного умирания высокотехнологических производств и науки в России. Самолёты не заказываются, государственная поддержка - то, на чём строится авиастроение во всём мире - отсутствует полностью. Итог – российские авиаперевозчики стараются закупать иностранные машины, оставляя своих авиапроизводителей без заказов и обрекая их на окончательную деградацию.

Вместе с тем, потребность в авиалайнерах в России огромна. Ещё больше - на внешних рынках, где представлены исключительно традиционные европейские и американские самолёты, а теперь уж и такие «экзотические», как бразильские (а вскоре и китайские).

Собственная авиационная индустрия всех уровней – от НИОКР до сборки – один из важнейших атрибутов суверенитета в современном мире. Россия должна восстановить свое положение одной из передовых авиационных держав мира.

Развитие суверенной гражданской (не говоря уже о военной) авиации должно быть всесторонним. Это и обычные крейсерские лайнеры, и малая авиация для различных нужд народного хозяйства, и перспективные разработки воздушного транспорта (сверхзвуковая пассажирская авиация, самолет-крыло, сверхвысотные многоцелевые самолеты и т.д.)

Одно из важнейших направлений развития страны – обеспечить максимально широкий выпуск российской авиатехники, доведя количество российских самолётов как минимум до 1000 штук к 2023 году.

Материалы по проекту

Время воли и скоростей. Движение развития публикует второй переработанный вариант Авиационной доктрины России

Подборка материалов по восстановлению авиационного суверенитета России и созданию Минавиации

Высокоскоростные магистрали и другие инфраструктурные проекты для развития России

Истребители. Пятое поколение: МиГ МФИ. Травля

Авиапром в поисках государственной власти

Не спасём авиапром, погубим Россию. Ставка на иностранный авиапром - преступна. Часть 1-я

Collapse )
5

Дирекция аэропорта "Омск-Федоровка" представила его новую концепцию. К Новому Омску и региону!

Очень рад, что подвижническая работа команды Игоря Михайловича Глушкова в рамках МКР (Межгосударственная корпорация развития, генеральный директор - Иван Викторович Поляков) успешно продвигается вперёд - вот и первая презентация не только нового будущего аэропорта, и даже аэрограда, но и нового города около Омска - Нового Омска (подробнее про Новый Омск см. тут ).
Теперь надо складывать коалицию вокруг этого стартовавшего стратегического инвестиционного проекта (СИП), чрезвычайно перспективного СИП.
И делать это срочно. Понимание того, как и с кем, имеется.
Подробности в публикации из "Коммерческих вестей" ниже:
КОММЕРЧЕСКИЕ ВЕСТИ-ОМСК-1

Дирекция аэропорта "Омск-Федоровка" представила его новую концепцию

4 декабря 2014 17:22
3
1438

Это первая презентация видения будущего "Федоровки" после приобретения Межгосударственной корпорацией развития (МКР) 51% доли в строящемся аэропорте

Концепция развития омского авиационного узла в формате аэротрополиса была впервые заявлена более года назад. В качестве консультанта и потенциального разработчика проекта была привлечена голландская консалтинговая компания NACO, специализирующаяся в области планирования и проектирования аэропортов. Затем генеральный директор аэропорта Игорь ГЛУШКОВ привлек внимание к проекту председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития (ИДМРР) Юрия КРУПНОВА.

Как рассказали KVnews в дирекции аэропорта, в разработке новой концепции участвовали ИДМРР (Юрий КРУПНОВ), ИТП "Град" и "Техносфера" (Евгений БЕЛКИН). Ключевым отличием от прежнего подхода можно считать рассмотрение аэрограда как узлового элемента межгосударственного и межрегионального проекта "73 меридиан".

На первом этапе планируется освоение территории площадью 354 гектара, на которой предполагается разместить одну ВПП (взлетно-посадочную полосу)."По мере становления и развития "Фёдоровки" (через 3-5 лет) будем прирезать земельные участки под вторую полосу", — отметил Игорь ГЛУШКОВ.

В составе Аэрограда должен быть построен не только аэропорт, но и объекты промышленной зоны, логистического центра, малоэтажное жилье. Аэропорту "Омск-Центральный" в проекте отводится роль "модернизационного плацдарма" или инновационного городка, который должен быть соединен с "Федоровкой" электричкой.

Говоря об отличиях новой концепции, Игорь ГЛУШКОВ пояснил:"Прежний подход не предусматривал страны Центральной Азии. Теперь, после создания ЕАЭС и введения против РФ санкций наш подход становится логичным и своевременным, — Новое то, что начал оживать сам Аэроград. Стало более понятным его наполнение: ремонт, производство гидропланов, малой авиации, БПЛА и др. Чётче обозначились кластеры жилья, наукограда и агропереработки. Начали прорисовываться грузовые маршруты, в т.ч. в Центральную Азию".

Концепция аэрограда представлена на официальном сайте ОАО "Омский аэропорт "Федоровка".
СМОТРИТЕ ВИДЕОРОЛИК:



5

по "Боингу"-Официальное опровержение советника министра обороны ДНР по информации и политике И Друзя

Трагедия с пассажирами малайзийского "Боинга" будет по полной разыгрываться циничными людьми.
Очень напоминает, кстати, трагедию другого "Боинга" - корейского, в сентябре 1983 года, после которого СССР Вашингтон стал представлять как "империю зла"...
В любом случае, нельзя никому врать откровенно и на пустом месте - поэтому считаю необходимым опубликовать здесь Заявление Игоря Друзя:

Официальное опровержение советника министра обороны ДНР по информации и политике Игоря Друзя

В социальных сетях 17 июля появились заявления от моего имени, в которых комментируется падение самолетов СУ-25 и АН-26, а также и некоторые другие авиакатастрофы. Официально заявляю, что никаких подобных публичных заявлений по поводу любых авикатастроф я не делал. Тем более, что в этот день, 17 июля 2014 года, я целый день был крайне занят другими делами, поэтому не писал никаких материалов, а также не давал интервью. В первую половину дня я весь день был на совещаниях, на которых меня видели многие официальные лица ДНР, а во второй - помогал организовывать православный крестный ход, и также лично в нем участвовал. Так что на непонятные комментарии в соцсетях я просто физически не имел времени.

Кроме того, официальные комментарии представителей Политического Управления Ополчения ДНР почти никогда изначально не выходят в соцсетях,. Сначала такие комментарии обычно появляются на таких уважаемых порталах как "Русская весна", "Регнум", "Новороссия", "Сегодня. Ру", "Русская Народная Линия", и некоторых других. И только затем наши заявления цитируют соцсети.

А в этот раз странные заявления от моего имени появились сначало именно в соцсетях, а потом были растиражированы в различных крупных СМИ. Поэтому прошу уважаемых журналистов внимательно следить за первоисточниками сообщений, ибо они невольно могут стать жертвами провокаторов. Ведь против Новороссии ведуться не только прямые военные действия, но и информационная кампания лжи и клеветы. Причем второе зачастую опаснее первого. Думаю, наша скромная работа возбудила ненависть тех, кто поддерживает атаки украинских фашистов на города и села Новороссии, из-за чего они и стали распространять разные домыслы.

Мы уже перестали удивляться чудовищной лжи украинских СМИ, которые неоднократно обвиняли нас, ополченцев, например, в артиллерийском обстреле Донецка и Луганска. Хотя зачем нам это нужно, если мы их и так контролируем, не говоря уж о том, что мы не используем фашистских методов украинской армии, которая действительно часто уничтожает целые мирные кварталы наших городов. Но печально, когда клевету невольно повторяют и некоторые российские СМИ.

Искренне надеюсь на взаимопонимание со всеми честными представителями СМИ, каких бы политических взглядов они не придерживались. Я всегда старался создать хорошие условия для работы всем журналистам, которые правдиво освещают события в Новороссии. Но домыслы и клевету я всегда буду оспаривать в законном порядке.

С уважением
Игорь Друзь, советник министра обороны ДНР Игоря Стрелкова по вопросам информации и политики


5

Спасти авиацию и авиапром - обращение к Президенту В.В. Путину в виде круглого стола в РИА Новости

Содержательный круглый стол получился вчера в РИА Новости.
По сути надо считать наши выступления на круглом столе и сам круглый стол как прямое обращение к Главе государства - все сроки прошли и надо спасать русскую авиацию и русский авиапром, а для этого необходимо менять всех тех связанных круговой порукой чиновников, убивших русский авиапром, и создать Министерство авиации, Минавиации.
Рекомендую также просмотреть другую пресс-конференцию с моим и моих старших друзей участием в апреле прошлого года, где мы представили нашу Авиационную доктрину России.
Кто хочет серьёзно углубиться и понять нашу позицию и стратегию - см. здесь и здесь и здесь и здесь.
Также рекомендую проработать ссылки в рамках нашего проекта развития №  "Суверенная авиация" - здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь
Далее видеозапись моего выступления вчера


Видеозапись всего круглого стола можно смотреть и слушать ЗДЕСЬ.
А ещё ниже несколько публикаций по итогам круглого стола:

Бизнес-онлайн Татарстан-лого

Общество

«Мы африканизировались за последние 15 - 20 лет»

Адрес статьи: www.business-gazeta.ru/article/92106/
22.11.2013 07:30

ФИНАНСИРОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ ЗА ДЕСЯТИЛЕТИЕ УВЕЛИЧИЛОСЬ ПОЧТИ В 30 РАЗ, А ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЕТОВ ТАК И НЕТ

Россия сохраняет статус авиационной державы лишь номинально — по инерции, благодаря заделам советских времен. Об этом вчера говорили на круглом столе в РИА «Новости», спровоцированном катастрофой «Боинга» в Казани и посвященном проблемам гражданской авиации. Как поняла в ходе дискуссии корреспондент «БИЗНЕС Online», вернуть этот статус еще можно, в том числе и через создание министерства авиации, которое отвечало бы и за промышленность, и за перевозки.

image-(1).jpg

«Я БЫ ОПРЕДЕЛИЛ СИТУАЦИЮ КАК АФРИКАНИЗАЦИЮ»

После авиакатастрофы в Казани в обществе вновь заговорили о проблемах российской авиации. В свою очередь, разного рода эксперты ломают голову над вопросами «Кто виноват?» и «Что делать?» Накануне в пресс-центре РИА «Новости» прошел круглый стол, участники которого как раз и попытались дать на них ответы.

Заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жорж Шишкин считает, что гражданская авиация должна работать не как автономная организация, а в тесном сотрудничестве с другими отраслями, в первую очередь с авиационной промышленностью. «Последние 20 лет гражданская авиация... работает буквально в отсутствие поставок нашей отечественной, российской техники», — определил он главную, по его мнению, проблему. За всю историю Российской Федерации не было создано ни одного самолета. А «Суперджет», на который правительство сделало ставку, проблемы гражданской авиации решить не в состоянии, полагает Шишкин. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), созданная в 2006 году и намеревавшаяся за 10 лет войти в пятерку мировых лидеров по производству самолетов, с задачей не справляется. «После создания ОАК были разрекламированы планы на 2006 - 2014 год. Мы должны были получить 1112 магистральных самолетов, получили — 131. Выполнен план ОАКа, заявленный государством нам с вами, народу, на 12 процентов. Это при полном использовании бюджетных средств — они освоены полностью», — с горечью констатировал заслуженный пилот. Финансирование гражданского авиастроения увеличилось в десятки раз, а результат призрачен. «Финансирование гражданских проектов с 2002 по 2012 годы увеличилось в 30 раз: если в 2002-м выделялось всего 3 миллиарда рублей, то в 2012-м — уже 86, но мы не получаем техники ни для малой авиации, ни для большой», — подсчитал Шишкин. В итоге авиакомпании вынуждены закупать иностранные самолеты — «Боинги» и «Эйрбасы», причем не всегда новые.

Collapse )

.

5

Лёгкий русский истребитель-2020 и сохранение школы МиГ-приглашаем на проектную сессию

29 марта в 16:00 (мск.) Движение развития и Институт демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство проводят проектную сессию по теме: «Легкий русский истребитель-2020 на основе воспроизводства конструкторской школы МиГ».
Принять участие в проектной сессии (в том числе – дистанционно) можно, отправив заявку на proektnoegosudarstvo@gmail.com. Адрес проведения проектной сессии Вам будет отправлен после указания ФИО, организации, которую представляете, либо сферы деятельности. К участию приглашаются также студенты и молодые специалисты.
ВНИМАНИЕ! В ходе проектной сессии осуществляется аудио- и видеозапись.
Россия стремительно теряет оставшиеся рынки боевой авиации. К 2020 году, при сохранении нынешних разрушительных тенденций, мы будем продавать за границу, в лучшем случае, единицы истребителей в год.
Это определяется тем фундаментальным фактом, который упорно игнорируется ответственными за авиапром и ОПК, что основой международного рынка продажи истребителей являются истребители лёгкого класса - их доля превышает 70% и будет только нарастать. Легкие истребители имеют преимущество по соотношению стоимость/боевая эффективность для широкого класса задач. При этом стоимость инновационных решений при проектировании легкого истребителя может быть в разы ниже, чем отработка данного решения для тяжелых истребителей. По этой причине также представляется логичным продвигать вначале авангардный легкий истребитель, а затем отработанные решения применять в других проектах.
1111111111111111111111111111111111
В этой ситуации необходимо организовать общественно-государственную коалицию по созданию к 2020 году сверхнового лёгкого русского истребителя, абсолютного лидера, «короля» продаж истребительной военной техники в мире.
Цель проектной сессии: Разработать стратегию создания и продвижения сверхнового легкого истребителя – основы российского экспорта в 2020-2030 годах.
На проектной сессии будут определены:

  • Проектно-аналитический аппарат по сопоставлению ценности истребителей разного класса;

  • Проанализированы проекты других стран, и их влияние на структуру мирового рынка истребителей в период с 2020 по 2030 год;

  • Оценена научная, организационная и кадровая возможность создания передового в мире легкого истребителя, который сможет составить основу российского экспорта в 2020-2030 годах;

  • Проект модернизации перехватчика МиГ-31 как сохранение научной и промышленной базы для создания нового легкого истребителя.

Принять участие в проектной сессии (в том числе – дистанционно) можно, отправив заявку на proektnoegosudarstvo@gmail.com. Адрес проведения проектной сессии Вам будет отправлен после указания ФИО, организации, которую представляете, либо сферы деятельности. К участию приглашаются также студенты и молодые специалисты.
Видео-трансляция проектной сессии будет вестись по адресуhttp://www.videosay.ru/1329118331
ВНИМАНИЕ! В ходе проектной сессии осуществляется аудио- и видеозапись.
Контакты организаторов сессии:

  1. +7 903 216-18-38 - Иван Андреевич Мельник, Руководитель проектных сессий ИДМРР

  2. +7 985 115-82-15 - Олег Александрович Цымбал, Заведующий лабораторией ИДМРР

Сессия пройдёт в рамках продвижения следующих проектов развития:
№ 49 Суверенная авиация; №170 Сеть кластеров промышленного развития; №2Новая большая страна; №50 Национальная промышленная система России; №15Инженерная элита страны; №109 РИКИ (Россия, Индия, Китай, Иран) - тетрада стабильности и развития Евразии
Материалы к сессии:
5

О стратегии развития национального авиастроения -глубокий доклад В.А. Олейникова

Публикую ниже глубокий и яркий доклад Вадима Анатольевича Олейникова (здесь несколько главных тезисов, полностью доклад в Ворд можно скачать по ссылке)..
Очень правильный подход, в копилку работы будущего Министерства авиации РФ, реализации Авиационной доктрины России и создания Новой русской авиации на базе прорывного молодёжного авиапрома.

Скачать и прочитать доклад полностью ЗДЕСЬ

Доклад «О стратегии развития национального авиастроения»

Олейников Вадим Анатольевич,

советник генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА,

эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы ФС РФ.

летчик-испытатель МО и МАП СССР

E-mail:18vista374@mail.ru

nbsp;   Мы много и откровенно продолжаем говорить и о необходимости создания опорной аэродромной сети, успешно уничтоженной, и о необходимости государственной поддержки авиаперевозчиков, субсидировании и отмене различных налогов, отмене пошлин на приобретаемые западные воздушные суда и т.п. А в это время российская авиационная промышленность просто умирает, мы теряем драгоценные кадры и технологии, теряем свои приоритеты. 

...

Поскольку произошедший в России с начала 1990-х годов спад выпуска авиатехники грозит потерей накопленного опыта ее производства и разрушением авиастроения, необходима стабилизация объемов продаж авиатехники и объемов авиаперевозок перевозок в стране. Наиболее существенный прирост  спроса на авиатехнику – даже при неблагоприятной конъюнктуре рынка перевозок – достигается благодаря качественному обновлению парка, т.е. досрочной заменой морально устаревшей авиатехники воздушными судами нового поколения. Но для того, чтобы авиакомпании были экономически заинтересованы в такой замене, новое поколение должно обладать значительным, «прорывным» превосходством в экономической эффективности перед эксплуатируемыми в настоящее время воздушными судами.

«Прорывное» превосходство означает, что в момент появления нового изделия на рынке эксплуатирующим организациям выгодно вывести из эксплуатации старые изделия, даже если их ресурс не выработан до конца. При этом сам новый тип изделий относят к качественно новому поколению. Этот критерий был предложен и обоснован российским ученым Т.М. Гусмановым.

Именно «Прорывное» превосходство является самой важной причиной обновления парка воздушных судов авиакомпаниями.

Современные и перспективные гражданские воздушные суда, создаваемые в России, по своим технико-экономическим характеристикам не являются «прорывными». Проекты их производства чрезвычайно рискованны с коммерческой точки зрения, однако, безусловно, должны быть реализованы из стратегических соображений. Более того, реализацию таких проектов следует форсировать (в т.ч. за счет прямой финансовой государственной поддержки), поскольку даже относительно небольшое запаздывание вывода новых типов воздушных судов на рынки грозит полным коммерческим провалом проектов.

Перспективы прямой конкуренции российского гражданского авиастроения с авиастроением развитых стран малопривлекательны. Поэтому, в долгосрочной перспективе российскому авиастроению следует искать новые емкие ниши рынка гражданских воздушных судов, по возможности не вступая в непродуктивную и рискованную прямую конкуренцию с ведущими зарубежными авиастроительными компаниями (Boeing и Airbus).

Исследования показали, что в США все еще не достигнут научный и технологический задел, а также отсутствует концептуальный подход, сравнимый по эффективности с теми результатами, которые получил профессор Л.Н. Щукин и ведущие российские научные организации.

Все это позволяет российской авиационной промышленности без повторения концептуальных ошибок указанных зарубежных организаций действительно создать «прорывной» продукт и в сжатые сроки решить массу фундаментальных проблем. Завершение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по летательным аппаратам «ЭКИП» и внедрение их в серийное производство обеспечит:

Таким образом, преимущество новых российских самолетов перед зарубежными аналогами должно быть «прорывным», чтобы оправдать отказ авиакомпаний от уже ставшей привычной авиатехники американского или европейского производства.

Долгосрочным, «прорывным» проектом для авиационной промышленности России должен сдать проект создания аппаратов типа «ЭКИП», как наиболее проработанный и имеющий серьезный научно-технологический задел, в т.ч. и по комбинированным многотопливным силовым установкам.

экип-1

Предлагаемая концепция развития национального авиастроения обеспечит на многие десятилетия работой не только авиационную промышленность России, будет мощным стимулом для развития всей авиационной науки (аэродинамики, газодинамики, прочности, динамики полета и пр.) в русле самых современных практических требований к созданию новых, эффективных образцов летательной техники, позволит преодолеть системный кризис гражданской авиации, создаст условия для массового использования дешевых альтернативных видов топлива (сжиженные метан, природный и попутный газы).

«ИнтерАэроКом Санкт-Петербург-2010»

12 августа 2010 года

Скачать и прочитать доклад полностью ЗДЕСЬ

5

Коррупции нет. Есть индустрия освоения бюджетных средств. Из жизни ленточных червей...

Ниже - моё интервью Первому Антикоррупционному каналу:
Первое антикоррупционное-1

Юрий Крупнов: коррупция – высокодуховное явление по сравнению с тем, что у нас происходит

nbsp; В сентябре 2013 года в силу вступает новый закон об образовании, принятый Государственной Думой РФ во втором чтении в конце декабря. В новом документе прописываются нормы по всем уровням образования, включая дошкольное, начальное, среднее, профессиональное, высшее и дополнительное. Закон должен вступить в силу с 1 сентября 2013 г. Он придет на смену старым законам «Об образовании» (1992 года.) и «О высшем и послевузовском профессиональном образовании» (1996 года). О тенденциях в российском образовании и коррупции в России  «Первое антикоррупционное СМИ» беседует с председателем Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития, лауреатом Премии Президента в области образования Юрием Крупновым.

- В конце прошлого года Госдума приняла новый Закон об образовании. Что у нас, собственно, сейчас происходит в системе образования? По оценкам экспертов, его качество, уровень очень сильно падают. Такое впечатление, что идёт целенаправленное разрушение образования, при том, что Владимир Путин в своём послании уделил большое значение этому вопросу. Однако создаётся впечатление, что верховная власть отдельно, а, скажем так, исполнители делают что-то совсем другое.

- Образование, безусловно, не может рассматриваться отдельно от социальной жизни, экономики и ситуации в стране в целом: это очевидно. И в этом плане надо просто понимать, что, независимо от деклараций образование принуждают обслуживать имеющуюся убогую социально-экономическую модель. Можно определить её как экономику трубы. Это модель узкосырьевой направленности с отказом от технологического суверенитета России, то есть, от создания собственной технологической базы, станкостроения и машиностроения. В итоге мы продаём газ и нефть, а покупаем машины, продовольствие и так далее. В рамках такой модели образование приобретает гигантскую избыточность для данной социально-экономической системы, и поэтому министрам образования ставят задачу произвести экономию на образовании и резко сокращать его, приспосабливая к имеющему при экономике трубы рынку труда – уродливому, примитивному, достойному разве что страны третьего мира. Это первый момент. И второй момент. С точки зрения базовых видов труда весь нынешний курс «новой индустриализации» ориентирован по факту исключительно на отвёрточную индустриализацию. А это отрицает само существование не только мирового уровня образования, но и фундаментальной науки, серьёзной прикладной науки, поскольку отвёрточная индустриализация определяется тем, что технологии и машины разрабатываются и изготовляются за бугром, вне пределов страны. Сюда же импортируются уже «технологические куски» в виде заводов, например того же производства «Фольксваген» в Калужской области. Владимир Путин на встрече с доверенными лицами, прошедшей накануне ежегодного послания, ясно заявил, что и авиапром мы будем делать отвёрточным. Вслед за автопромом. Это означает, что — кто бы что ни говорил, какие бы лозунги ни выдвигал — это означает приговор образованию советского или китайского типа, то есть, полноценному развитому образованию, обслуживающему производительные силы и фундаментальную науку. При таком подходе образование нужно тоже «отвёрточное». Поэтому достаточно и бакалавриата, а магистров и специалистов нужно мало. Зачем нужен, условно говоря, инженер, который будет делать с конструкторами новый самолёт или трактор, когда нужен всего лишь менеджер, поставленный на технологическом участке чужого завода – следить, чтобы не спали, руки куда надо не совали и, главное, не воровали у заморских инвесторов. Это вот просто надо понимать.

-И как такая ситуация в образовании связана с коррупцией?

-Она, конечно, связана с «коррупцией», только в ее нынешнем, российском варианте. Ведь коррупции в классическом виде в России нет. В РФ совершенно другой грандиозный механизм, который нельзя определить даже модным словом «роспил». По сути, у нас создана сверхэффективная индустрия по освоению бюджетных средств.

Это освоение бюджетных средств не имеет отношения ни к воровству, ни к коррупции, поскольку является самоцелью и только кое-как привязана к прямой созидательной задаче. Деньги выделяются под дутые или аморфные цели, чтобы эффективность их использования изначально ни в коем случае не была предусмотрена. Ведь главная «эффективность» должна заключаться в том, чтобы максимально полно осваивать выделенный бюджет.

Такую систему было бы правильно определить как экономику ленточных червей. Что такое этот ленточный червь или подобные ему паразиты? Это существо, которое живёт уже в кишечнике, например, у человека. Они не могут делать ничего, даже переваривать пищу – ведь у них редуцирована пищеварительная система, поэтому они в чужом кишечнике пропускают через себя уже переваренное. Эффективность не в том, чтобы добывать пищу и её перерабатывать, а в том, чтобы непрерывно размножаться и воспроизводиться, бесконечно производить столь же паразитическое и неспособное потомство, пропуская через себя переваренные человеком или другим животным питательные вещества, по нашей аналогии — бюджетные средства.

Неудивительно, что наша «экономика» не направлена на производство хотя бы прибыли, денег, не говоря уже о материальной общественно значимой продукции – она существует исключительно в целях пропускания через себя уже готовых чужих денег, от которых отщипывает основную часть ради размножения и тиражирования себя в потомках.

При этом сами бюджетные средства собираются за счёт того, что сделал Советский Союз: тюменское освоение, освоение Ямала, разработка нефтегазовых ресурсов. Всё было сделано до 91 года. Это основной источник дохода от сделанного великим СССР «ленточными червями» и осваивается непрерывно.

Очевидно, что это не коррупция. Коррупция существует на западе, когда чиновник или служащий частной компании делает свои «левые дела», отходит от функциональных обязанностей. Это и есть коррупция в правовом смысле слова. Так вот, например, на компанию Airbus выделяются деньги, и, скажем, 20% разворовывается в частных корыстных целях — то это можно назвать коррупцией. Но когда у нас выделяются средства на создание «вещи» в пять, в десять, в сто раз больше, чем необходимо, и при этом сама «вещь» не создается, и, более того, её никто и не собирался создавать, то это не коррупция. Это индустрия освоения бюджетных средств – экономика ленточных червей. По сравнению с ними коррупция — это высококультурное, высокодуховное, я бы даже сказал, явление.

Collapse )